Leis de trânsito no Brasil devem exigir mais rigor para salvar vidas
08/06/2019 16:03

O Senado pode dar em breve alguns passos fundamentais para reduzir o número de acidentes de trânsito, especialmente os que provocam lesões graves e mortes. Como parte das movimentações do Maio Amarelo, a campanha anual em prol de um trânsito seguro, senadores preocupados com a tragédia que se desenrola diariamente nas ruas e estradas brasileiras chamaram a atenção para projetos de lei que apertam a fiscalização e aumentam as chances de punição de condutores.

Para mostrar adesão à campanha, o Congresso mudou a iluminação de sua fachada, como faz desde 2014. No dia 4 de junho, já apagadas as luzes amarelas, o presidente da República, Jair Bolsonaro, foi à Câmara dos Deputados entregar pessoalmente um projeto de lei que flexibiliza — e até extingue — várias regras do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e o conteúdo de resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Entre as alterações, está a diminuição do número de pontos, no período de um ano, que leva um motorista a ter sua carteira de habilitação suspensa. Nos países mais desenvolvidos, a tendência tem sido a de reduzir essa linha de corte. Oito é o patamar estabelecido pela lei alemã.

O excesso de velocidade — principal causa de pontos na carteira — é a infração mais cometida por brasileiros nas rodovias federais, com cerca de 4,8 milhões de ocorrências em 2018, por exemplo, contra 3 milhões em 2017. O crescimento foi de 60%, segundo o balanço da Polícia Rodoviária Federal (PRF). A velocidade acima do limite provocou 9 mil acidentes, que resultaram em 10.199 feridos e 1.084 mortos no ano passado nas estradas federais. O que tempera esses números é o efeito positivo da fiscalização nas ocorrências fatais, com destaque para as operações em feriados, a indicar um dos caminhos para a civilização das estradas no Brasil.

Acrescentando-se as demais ocorrências nas estradas e o total registrado nas vias urbanas e rodovias estaduais, o trânsito exterminou 37,3 mil vidas em 2016 — último dado disponibilizado pelo Ministério da Saúde. Embora a quantidade seja a menor registrada no período iniciado em 2007, as mortes equivalem a 17,9 por 100 mil habitantes, levando em conta a população daquele ano, e têm avançado em alguns estados, sobretudo das Regiões Nordeste e Norte do país, segundo o Conselho Federal de Medicina (CFM). Quando se computam os números de dez anos, chegam a 368,8 mil as pessoas mortas — mais do que a população de Vitória, capital do Espírito Santo, estado pelo qual se elegeu o senador Fabiano Contarato (Rede). Ele tem uma explicação básica para a amplitude desses dados:

— A impunidade no Brasil não é uma sensação, é uma certeza. Ninguém está preso ou fica preso por crime de trânsito. Essa é a triste realidade que quero mudar enquanto senador — lamentou o parlamentar, que fez carreira na polícia civil e passou pelos cargos de delegado de trânsito, diretor do Departamento Estadual de Trânsito (Detran) e corregedor-geral do estado.

De qualquer forma, a gradativa evolução das normas e os surtos de fiscalização têm feito ceder, em alguma medida, as ocorrência negativas, como provam a introdução da Lei Seca em 2008, seguida de ajustes no seu teor, em 2012, e da lei do exame toxicológico para motoristas profissionais em 2015.

Na avaliação de Contarato, além das falhas na legislação, a fiscalização é pouca e ineficaz, enquanto a educação para o trânsito é insuficiente.

Ele é o autor do Projeto de Lei (PL) 600/2019, que estabelece pena de reclusão (em regime inicial fechado) para quem usar álcool ou outra substância psicoativa e, ao volante, matar ou lesionar pessoas. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) classifica como culposos os crimes sob sua jurisdição e manda puni-los com medidas alternativas, independentemente da extensão da pena, que nesses casos varia de dois a oito anos. Baseando-se no Código Penal, portanto, um juiz pode condenar esses condutores a penas como prestação de serviços, limitação de finais de semana e fornecimento de cestas básicas.

A prisão só se consuma nos casos — raros — em que o juiz entende que o condutor assumiu o risco de matar quando dirigiu embriagado, caracterizando o chamado dolo eventual. O causador do acidente não usou o carro com a intenção deliberada de matar alguém, mas, como sabia que se bebesse poderia perder o controle do carro, deveria ter evitado beber para evitar as consequências desse ato.

Foi o que se deu com o ex-deputado estadual do Paraná Luiz Fernando Ribas Carli Filho. Desde o dia 28 de maio, ele cumpre pena de sete anos de prisão em regime semiaberto por duplo homicídio. Devido à falta de vagas no presídio de Guarapuava (PR), foi autorizado a ficar em casa entre 21h e 6h, com tornozeleira eletrônica.

Reunido em fevereiro de 2018, o júri popular concluiu pelo dolo eventual do ex-deputado. Os jurados consideraram que ele assumiu o risco de matar Gilmar Rafael Souza Yared e Carlos Murilo de Almeida, ao dirigir seu Passat em alta velocidade (entre 161 e 173 quilômetros por hora), em 2009. Segundo o promotor Marcelo Balzer, no momento da colisão, Carli Filho, alcoolizado, falava ao celular, apesar das advertências de outros ocupantes do veículo. O motorista passava pela Avenida Monsenhor Ivo Zanlorenzi, em Curitiba, quando atingiu o Honda Fit no qual trafegavam as duas vítimas, matando-as instantaneamente.

O parlamentar nem poderia dirigir, já que estava com a carteira de habilitação cassada, depois receber 30 multas — 23 por excesso de velocidade — e somar 130 pontos. Durante nove anos, os advogados de Carli adiaram a condenação com mais de 30 recursos no Tribunal de Justiça do Paraná, no Superior Tribunal de Justiça (STJ) e até no Supremo Tribunal Federal (STF), não tendo obtido sucesso em nenhuma dessas instâncias, segundo informações publicadas no site G1.

O rigor proposto por Contarato abre um debate sobre os limites para o que costumeiramente é chamado de educação direcionada ao trânsito. Não que o senador seja contra campanhas educativas, mas sua larga experiência no ramo ajudou-o a desfazer ilusões quanto à receptividade do ser humano a mensagens virtuosas:

— Antes eu tinha um sonho que o motorista mudasse seu comportamento pela educação. Não tenho mais. Não muda pela educação, muda pelo medo, mas tem que mudar. Ninguém usava cinto quando não era obrigatório, quando não dava multa. Passou a ser [obrigatório], as pessoas usam. Se vier uma lei desobrigando o uso, as pessoas vão continuar a usar porque aquilo que entrou num processo coercitivo, e não educacional, agora está internalizado no comportamento.

Igualmente um especialista em fiscalização de trânsito, o senador Styvenson Valentin (Pode-RN) conheceu a inclinação dos condutores para burlar as normas de trânsito durante as blitze da Lei Seca que comandou em Natal (RN). Ele conta que ali teve de enfrentar a resistência, não apenas de cidadãos comuns, mas de ministros, juízes e desembargadores, autoridades cuja missão é cumprir as leis.

Lembrando as mudanças no CTB efetuadas em 2012 (Lei 12.760) e 2014 (Lei 12.971), o senador entende que a legislação está evoluindo em matéria de restrições e penas, mas lentamente. Ainda que se preencham lacunas, é preciso garantir que a fiscalização seja efetiva, não apenas do ponto de vista da decisão política e administrativa, mas também do treinamento das equipes e dos suportes materiais e técnicos que lhes sejam oferecidos.

— O que adianta um papel, se não tem quem aplique? — questiona Styvenson.

Para ele, a legislação “ainda é fraca, mole”. Em nível administrativo, o excesso de recursos, além da leniência da burocracia, dificulta a suspensão de carteiras.

— A lei não corrige o cara que mata no trânsito. O direito vê isso como não intenção de matar. Como não? Se embriagou-se e mesmo assim pegou no volante? — protesta o senador.

O parlamentar apresentou projeto (PL 1.334/2019) que destina parte dos R$ 9 bilhões recolhidos em multas todos os anos ao tratamento de reincidentes em infrações que envolvam o uso de álcool ou outras drogas.

Na mesma linha, Styvenson apresentou o PL 1.612/2019. O projeto manda devolver a carteira de habilitação somente ao condutor que, pego mais de uma vez sob a influência de substâncias psicoativas, submeter-se a tratamento para curar o vício.

Dados da Pesquisa de Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico (Vigitel), do Ministério da Saúde, mostram que, de 2011 a 2017, a frequência de adultos que admitem conduzir veículos motorizados após consumir qualquer quantidade de bebida alcoólica manteve-se estável. No entanto, quando observado por sexo, o percentual aumentou entre as mulheres, passando de 1,9% em 2011 para 2,5% em 2017.

Para o presidente do Conselho Federal de Medicina (CFM), Carlos Vital, a solução para reduzir os acidentes depende de uma série de fatores: prevenção, reforço na fiscalização e sinalização, além de melhorias na infraestrutura das vias e aprimoramento dos itens de segurança dos veículos.

“O impacto desses acidentes nos serviços de saúde é alto. Leitos são ocupados, hospitais e médicos se dividem no atendimento entre os acidentados e os que procuram assistência médica para patologias que não poderiam prevenir — diferentemente dos acidentes de trânsito, que podem ser reduzidos e prevenidos”, explica Vital em informe do CFM.

Diante da realidade do trânsito brasileiro — que consumiu da Previdência Social R$ 12 bilhões em benefícios por mortes entre 2003 e 2012, gerou 228 mil indenizações por invalidez pagas pelo seguro obrigatório DPVAT em 2018, a maior parte delas por causa de acidentes de moto, e pressionou o Sistema Único de Saúde (SUS) em R$ 2,9 bilhões entre 2009 e 2018 —, o senador Styvenson disse ter se surpreendido com outra medida adotada pelo presidente da República: desativar radares em rodovias federais.

O primeiro anúncio foi feito em 31 de março, pelo Twittere falava no cancelamento de 8 mil novos dispositivos fixos, a serem instalados pelo Ministério da Infraestrutura.

“Após revelação do @MInfraestrutura de pedidos prontos de mais de 8 mil novos radares eletrônicos na rodovias federais do país, determinei de imediato o cancelamento de suas instalações. Sabemos que a grande maioria destes têm o único intuito de retorno financeiro ao estado”, dizia a postagem.

Dez dias depois, a juíza Diana Vanderlei, da 5ª Vara Federal em Brasília, suspendeu a retirada, atendendo a pedido em ação popular impetrada pelo senador Fabiano Contarato. No final de maio, o presidente insistiu no assunto e prometeu também proibir a PRF de usar radares móveis: “Você tem que estar preocupado com a sinuosidade das estradas, e não se tem um pardal escondido atrás da árvore. Nós queremos acabar com os radares móveis também, que é uma armadilha para pegar os motoristas”.

No dia 1º de junho, Bolsonaro defendeu novamente a medida, argumentando que desferira “um golpe na indústria da multa” e economizara R$ 1 bilhão. Ele deu como exemplo de falta de critério na instalação de radares o trecho da BR-101 conhecido como Rodovia Rio-Santos, entre Angra dos Reis e Paraty, no estado do Rio:

“Lá tem uns 30 radares [com limite de] 40 por hora. É pela tua vida? Então nós temos que criminalizar aqui o Crivella [prefeito do Rio de Janeiro], porque na orla toda é 70 por hora.”

Em reportagem da Rádio Senado, o senador Contarato elogiou a decisão da juíza Diana Vanderlei:

— Fico feliz que a Justiça seja sensível a esse problema, porque a retirada dos radares não ia impedir uma “pseudoindústria" de multas, e sim criar uma verdadeira indústria de mortes.

Esse ponto de vista é compartilhado por autoridades como o presidente da unidade do Distrito Federal da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), o médico-anestesista Geraldo Guttemberg, que calcula em R$ 50 bilhões os custos totais dos acidentes a cada ano no Brasil, incluindo os reparos em veículos e as ausências no trabalho.

— Eu acho pardal muito bom. Pardal não cansa, pardal não pede hora extra. O quebra-molas danifica o carro, prejudica o patrimônio, mas não multa e não leva a pontos na carteira — diz o senador Styvenson, que também promete lutar pela manutenção das lombadas eletrônicas.

Além de aumentar o número de pontos, o projeto entregue pelo presidente à Câmara diminui o número de recursos administrativos contra a suspensão da habilitação por infrações graves; amplia o prazo de validade das carteiras; ameniza o castigo para quem transporta crianças de maneira insegura; acaba com os exames toxicológicos para motoristas profissionais, como os caminhoneiros; retira a obrigação dos Detrans de credenciarem clínicas para a realização do exame para a renovação da CNH; possibilita ao Conselho Nacional de Trânsito liberar bicicletas elétricas sem grandes exigências; desobriga a utilização de luz baixa em pistas duplas e institui multa para os motociclistas que forem pegos andando com capacete sem viseira.

— Mexe com todo mundo [o projeto]. Quem não conduz é conduzido e tem a ver com a nossa economia, com o bem-estar dos profissionais — argumentou Bolsonaro em reunião com Rodrigo Maia e outros deputados.

No mesmo dia, em reunião da Comissão de Infraestrutura do Senado, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse não acreditar que, convertida em lei, a proposta vá estimular a impunidade:

— O CTB já tem mais de 20 anos e precisa ser revisto. Dois terços das punições são graves ou gravíssimas. Ficou muito fácil chegar aos 20 pontos, inclusive por infrações administrativas. Os Detrans não conseguem mais operacionalizar os processos de suspensão do direito de dirigir.

A alegação de Freitas para estender o prazo de validade da CNH é que a saúde dos brasileiros melhorou, dispensando exames físicos mais frequentes.

Na opinião de Styvenson, a pontuação na carteira é uma forma de conter a má educação.

— Qual é o propósito de aumentar os pontos? Qual o objetivo de aumentar o prazo de renovação [da carteira]? É para satisfazer as pessoas? As pessoas estão sendo enganadas, porque todo mundo é vítima do trânsito: motorista, pedestre, ciclista — alertou o senador.

Apoiado pelo presidente da Câmara, o projeto, de iniciativa do Palácio do Planalto, foi recebido com críticas severas pela deputada Christiane Yared (PL-PR), aliada de Bolsonaro. Ela é mãe de Gilmar Yared, um dos dois jovens mortos em 2009 no acidente provocado pelo deputado paranaense Carli Filho.

— o que nos foi apresentado nos causa espanto e nos assusta. O que que está acontecendo conosco? Vamos regredir? Nós temos que avançar. As leis são boas, mas é preciso que melhorem. Não é possível que a gente aceite isso como se fosse algo normal. O assassino número um de crianças no Brasil é o transporte sem o dispositivo necessário. Quanto custa uma cadeirinha? Eu não sei, mas sei quanto custa um terreno no cemitério. Eu sei quanto custa um caixão porque paguei o caixão do meu filho. Eu sei quanto custa choro, flores — protestou a parlamentar, que censurou igualmente Bolsonaro pela elevação dos limites de pontos na carteira, pela extensão do prazo de validade da CNH e pelo fim do exame toxicológico para caminhoneiros e motoristas de ônibus.

Segundo a Organização Mundial de Saúde, se bem instalados e utilizados, equipamentos como a cadeirinha reduzem as mortes de crianças entre 54% e 80%. Nesse quesito o Brasil é bem classificado pela OMS, já que tem legislação nacional a respeito, mas os mecanismos legais para forçar o cumprimento da lei (multa, por exemplo) podem cair no Brasil, se o projeto do Executivo for aprovado.

No Senado, o possível aumento de mortes com o abrandamento da lei foi citado pelo senador Rogério Carvalho (PT-SE) como parte da "necropolítica do atual governo"

O deputado Rodrigo Castro (PSDB-MG) somou às críticas ao projeto uma reprimenda quanto ao fim dos radares nas rodovias federais.

— Nós sabemos que, por exemplo, na BR-381, a que mais mata no Brasil, o que ainda salva vidas diante dos acidentes são os radares, já que essa BR é uma completa bagunça, tem trechos perigosíssimos — disse o deputado.

Sobre a  indústria de multas mencionada por Bolsonaro, o consultor de transportes do Senado Rodrigo Ribeiro pondera no sentido de que a instalação de um radar não é algo tão corriqueiro. Cada equipamento passa por um período de estudo para se verificar a sua necessidade e adequação em cada ponto de uma rodovia.

Para dirimir dúvidas sobre esse assunto, o senador Contarato requisitou do Ministério da Infraestrutura um mapeamento dos radares e estudo sobre os efeitos da colocação dessas máquinas nas ocorrências de acidentes.

O desempenho dos radares foi objeto de análise na Grã-Bretanha pela London School of Economics, uma das mais sérias instituições acadêmicas do mundo. O estudo constatou que equipamentos fizeram os acidentes diminuir em 17% a 39% nos 500 metros à frente do local das câmeras. Do mesmo modo, as mortes diminuíram em 58% a 68%. Os resultados, coletados de 1992 a 2016, referem-se às ocorrências antes e depois da instalação de 2,5 mil dispositivos da Inglaterra, da Escócia e do País de Gales.

Na opinião do consultor do Senado, o quebra-molas é uma solução barata para um problema criado durante a construção da via, mas não é a melhor saída, uma vez que gera acidentes. Segundo um levantamento do órgão ambiental do governo inglês, essas lombadas podem ainda prejudicar a marcha de ambulâncias e carros de polícia.

No que se refere ao aumento de pontos permitidos na carteira, o consultor de transportes esclarece que essa medida tem relação direta com as fiscalizações eletrônicas: o que mais gera pontos, atualmente, são as infrações de velocidade.

— Para algumas pessoas, a multa de velocidade não é barata; já para outras, essa multa não faz grande diferença. Nesses casos, não poder dirigir faz diferença. Aumentar os pontos é uma outra forma de tirar o incentivo ao bom comportamento, especialmente porque não existe educação no trânsito que garanta que a retirada dessas medidas fará as pessoas se comportarem bem — advertiu Ribeiro.

Governo suspende programa para redução de mortes no trânsito

Entre medidas educativas e repressivas, o trânsito brasileiro ensaiou em 2011 uma mudança em larga escala impulsionada pelo compromisso do governo federal com a Década da Ação pela Segurança no Trânsito, projeto da Organização das Nações Unidas. A meta geral era diminuir as mortes por meio da redução em 50% do número de acidentes. Diante de dificuldades para a maioria dos países, especialmente os de renda média e baixa, que têm resposta insuficiente ao crescimento das frotas de veículos, o prazo final ficou para 2030.

Parte do esforço brasileiro seria empreendido por meio do Programa Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), anunciado em setembro de 2018, e que apresentava metas para a redução de mortes no trânsito até 2028. No caso do Distrito Federal, por exemplo, a meta era reduzir as mortes de 14,72 para 7,36 por 100 mil habitantes.

O destino do Pnatrans, porém, não está claro. Segundo a assessoria de imprensa do Ministério da Infraestrutura, que herdou o programa do Ministério das Cidades (ao qual se vinculava o Departamento Nacional de Trânsito — Denatran), o Pnatrans está “em revisão para realinhamento das metas e ações necessárias à redução do número de mortes decorrentes de acidentes”.

Segundo a assessoria, um acordo de cooperação técnica firmado em julho de 2018 entre o Ministério das Cidades e o Instituto Tellus foi encerrado em novembro. O instrumento previa que o instituto auxiliasse o Denatran a “elaborar fórmulas para apuração dos índices de metas anuais de redução de mortes”, o que foi cumprido. Já a “metodologia para a coleta e tratamento dos dados estatísticos de acidentes de trânsito” está em avaliação pela equipe técnica do Denatran.

De acordo com Rafaela Freitas, diretora do Tellus, o instituto fez um diagnóstico da coleta e tratamento de dados sobre mortes no trânsito pelos estados, cujos resultados foram entregues ao Denatran, cabendo ao órgão divulgá-los ou não. O que ela se sentiu autorizada a informar é que não há uniformidade das fontes e procedimentos de coleta dos números, o que prejudica a confiabilidade das estatísticas. Alguns estados usam como fonte o DataSUS; outros, os boletins de ocorrência policial. E há os que cruzam os dados das duas fontes.

— Cada estado está em um estágio de maturidade na coleta de dados. Agora teremos de ver qual é a melhor base para chegarmos a uma que sirva a todos os estados — informou Rafaela.

Conforme a diretora, tanto o DataSUS quanto os boletins de ocorrência (BOs) têm vantagens e desvantagens. Alguns estados, classificados como incipientes, estão com informações fragilizadas, não sabem onde estão os problemas são mais críticos. Outros encontram-se no estágio avançado. O terceiro grupo é o dos intermediários.

A falta de confiabilidade dos dados sobre acidentes de trânsito já havia sido apontada pela Fundação Getúlio Vargas no projeto DataCrime: “É necessário destacar que os dados oficiais sobre o tema são fundamentais para contextualização do problema, permitindo a visualização de ações necessárias para redução dos números de casos no país. Entretanto, a análise mostra que nem todos os estados disponibilizam os dados de forma regular e que diversas informações não permitem identificar o cenário atual devido à defasagem dos números”.

Senador explica a importância do exame toxicológico em caso de acidente

O projeto enviado ao Congresso pelo presidente Jair Bolsonaro nesta semana (PL 3.267/2019) acaba com o exame toxicológico para motoristas profissionais, tanto na obtenção quanto na renovação das carteiras C, D e E. A proposta vai na contramão dos bons resultados que essa obrigatoriedade apresentou desde que foi instituída, em 2014, em termos da redução de acidentes. No Senado, um projeto (PL 2.854/2019) da autoria de Fabiano Contarato (Rede-ES) quer ir além da regra atual e instituir o exame a cada vez que houver um acidente — e para todos os envolvidos.

Fabiano Contarato: É fundamental, nesse projeto, que se entenda o seguinte: estamos tratando da obrigatoriedade de coleta e de conservação do material biológico, sujeitando a efetiva realização do exame à autorização judicial prévia após ser ouvido o Ministério Público. A proposta é que sejam feitos exames não somente nos motoristas, mas em pessoas envolvidas em acidentes. Um pedestre, por exemplo, também pode causar acidente. Ou seja, um motorista pode se ver envolvido em um acidente e não ter sido responsável por ele. O que o projeto diz: “Fica obrigatória a coleta e a preservação de material biológico para posterior realização de exames etílico e toxicológico em todas as pessoas envolvidas em acidentes de trânsito de que resultem vítimas”. Na prática investigativa policial, e mediante o conhecimento científico, sabemos que, se não for preservado o material biológico, logo após o acidente, torna-se inviável determinar se o indivíduo estava, ou não, sob a influência de álcool ou outra substância psicoativa. No falecimento ou no posterior tratamento médico de sobrevivente, a materialidade da prova irá se esvair. O projeto ajuda a combater a violência no trânsito ao estabelecer condições para esclarecer a dinâmica de um acidente de trânsito e suas responsabilidades. Veja que, no momento de entrada nos prontos-socorros, já é usual realizarem exames para constatar o estado de saúde do paciente. Não se cria nada novo no procedimento de atender o paciente. Ao mesmo tempo, fica possível esclarecer se a pessoa envolvida fez, ou não, uso de álcool ou outra substância psicoativa.

Cada cidadão, um guarda de trânsito

Como forma de ampliar o processo de fiscalização do trânsito, o senador Fabiano Contarato apresentou o Projeto de Lei (PL) 601/2019, que dá ao cidadão comum o poder de registrar infrações. O comportamento dos infratores poderia ser comprovado por meio de imagens (fotografia ou vídeo).

Segundo o parlamentar, esse expediente não deve ser encarado com estranheza. Afinal, muitos crimes hoje já são esclarecidos com a ajuda de imagens gravadas pelos próprios cidadãos.

— Por que excluir a possibilidade de o Estado fazer-se mais presente e efetivo em termos de fiscalização do trânsito com apoio da população? As imagens de flagrantes diários continuarão servindo apenas para ilustrar reportagens ou para fazermos desabafos sem nada resolver? Defendo que, sim, deveremos aceitar os flagrantes dos cidadãos para punir os maus motoristas — argumenta o senador.

Fabiano Contarato não teme um acirramento de ânimos entre infratores e os brasileiros mais vigilantes. Ele lembra que o artigo 301 do Código de Processo Penal estabelece: “Qualquer do povo poderá e as autoridades policiais e seus agentes deverão prender quem quer que seja encontrado em flagrante delito.”

— Se podemos o mais, deveríamos poder o menos. Essa é a lógica. Por que excluir a possibilidade de o Estado fazer-se mais presente e efetivo em termos de fiscalização do trânsito com apoio da população? Veja que a maioria da população respeita as leis, senão estaríamos mergulhados no caos, mas é evidente que, infelizmente, são muitos os que não cumprem as leis. O país é um dos líderes mundiais em acidentes de trânsito. O que nos leva a isso? A certeza da impunidade. Temos de agir de acordo com as possibilidades que a tecnologia hoje nos oferece para acabar com a impunidade.

O carro no Brasil, de objeto de culto a arma letal

Longa e sinuosa. Tal é a estrada percorrida pelo Brasil em direção a um trânsito civilizado. Pelo caminho vão ficando as ferragens retorcidas, os corpos esquartejados, as cruzes solitárias, a legião dos incapacitados.

Curiosamente, essa trajetória foi pontuada durante muitos anos por uma inocente despreocupação, a exemplo do que se deu naquele que é tido como o primeiro acidente registrado no Brasil — a batida na qual se envolveram o poeta Olavo Bilac e o abolicionista José do Patrocínio, em 1901, no Rio de Janeiro, a meros 3 quilômetros por hora. Nenhum dos dois se machucou seriamente. Apenas o carro e uma árvore ficaram destruídos.

A percepção do automóvel como uma máquina de efeito potencialmente letal não ganhou corpo e densidade cultural ao longo de quase todo o século 20, apesar dos traumas episódicos, como a morte de Francisco Alves, o popularíssimo Rei da Voz, em 1952. O Buick do cantor foi colhido por um caminhão trafegando na contramão pela Rodovia Presidente Dutra (BR-116). A legislação e a fiscalização do trânsito seguiram bastante frouxas, numa simbiose com o grosso das mentalidades, até 1997, ano em que foi aprovada pelo Congresso Nacional e sancionada pelo Presidente da República a Lei 9.503, mais conhecida como o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) — em vigor até hoje, mas bastante alterado.

A consolidação da cultura “rodoviarista”, a partir do governo Juscelino Kubitschek, e o paulatino desmantelamento da malha ferroviária, converteu gradualmente o carro em objeto de desejo e culto, principalmente a partir dos anos 60 e 70, com a inserção do país no automobilismo internacional. Sem contar com um bom transporte público, toda criança passou a ganhar um carro de brinquedo, mesmo quando os pais não podiam ter um de verdade. Para os aspirantes a piloto, havia os rachas madrugada adentro. As corridas de rua legais eram comuns. Nas rodovias, a cumplicidade criou o hábito de um condutor avisar os outros sobre a presença de guardas nas estradas — o que hoje é feito via Whatsapp. A culpa pelos acidentes? Não era dos apressadinhos, mas dos “barbeiros” — os condutores inábeis e, em geral, lentos.

Celebrado pela população, o carro recebeu espaço em canções cujas letras, de cunho romântico ou rebelde, falavam abertamente de experiências com alta velocidade e transgressão das leis.

Assim como o primeiro código de trânsito, de 1941, o de 1997 resultou da constatação de que o número de carros em circulação havia crescido muito. Mas a Lei 9.503 refletiu uma mudança cultural, ainda que tímida, cujo primeiro lampejo fora uma propaganda oficial veiculada na segunda metade dos anos 70 com o slogan “Não faça de seu carro uma arma, a vítima pode ser você”.

Ainda assim, o mito do automóvel sobrevivia como realização individual e coletiva e animava a indústria cultural. É de meados dos anos 90 a campanha de uma rede de postos de gasolina que fechava com o lema: “Apaixonados por carro, como todo brasileiro”. Em tom bem-humorado, uma das peças mostrava um motorista de ambulância negando-se a sair com o doente para não sujar o carro de lama. Em contraponto, as crianças dessa época começaram a ter direito a uma cadeirinha para transporte no banco traseiro.

Do final dos 90 em diante, a legislação e a fiscalização passaram a travar uma queda de braço com a atração dos brasileiros pela alta velocidade, a compulsão pelas ultrapassagens perigosas, a imprudência de misturar álcool e volante e o menosprezo aos pedestres. Antes do alvorecer dos anos 2000, o país já convivia com os primeiros radares fixos, apelidados de pardais e vistos desde então como parte de um conluio de governos e empresas de vigilância para arrecadar dinheiro às custas dos motoristas.

No plano da cultura, o revés mais sério sofrido pelo “rodoviarismo” verificou-se durante os protestos populares de 2013. Aquela leva de manifestantes trazia na bagagem, junto com os telefones celulares conectados em rede, ideias novas sobre uma ocupação mais democrática do espaço urbano. A primazia deveria ser dada a quem anda a pé ou pedalando. Já então eram comuns os cardumes de ciclistas envergando roupas e equipamentos coloridos e reivindicando — ou mesmo disputando — espaço com os automóveis. Junho foi o ponto culminante do grito de insatisfação contra os privilégios dos automóveis na divisão do ambiente das cidades: vias congestionadas e sem pontos de travessia; poucas calçadas, a maior parte de má qualidade; muito dinheiro para viadutos e quase nenhum para ciclovias.

A resistência dos motoristas a esses novos atores não tardou a produzir vítimas — e mesmo mártires. Dois deles são os brasilienses Pedro Davison e Raul Aragão, ciclistas-ativistas que morreram atropelados por veículos em alta velocidade. Ambas as histórias são contadas no documentário Pedalar é Suave, da diretora Flora Gondim, irmã de Aragão. Davison morreu em 2006 depois ser atingido no Eixo Rodoviário Sul pelo carro de Leonardo Luiz da Costa, que dirigia com a habilitação vencida e apresentando sinais de embriaguez. O atropelador foi condenado a seis anos de prisão, inicialmente em regime semiaberto. O júri entendeu que o houve dolo eventual, ou seja, Costa assumiu o risco de matar quando bebeu antes de dirigir.

Raul foi atropelado por Johann Homonnai, que dirigia a 95 km/h em uma pista de com velocidade máxima de 60 km/h, a L2 Norte. Ele integrava a ONG Rodas da Paz, que promove a mobilidade sustentável, plural e pacífica, inclusive junto ao Legislativo. O motorista que o matou foi condenado a dois anos em regime aberto por homicídio culposo e teve a carteira suspensa por 60 dias.

Nos dois julgamentos, os familiares reclamaram da moderação da pena.

— Ninguém vê no criminoso de trânsito o imaginário do estuprador, do assaltante, mas as vítimas dele ficam mortas da mesma forma — diz a mãe de Raul, Renata Aragão, no documentário, que tem, além do aspecto emotivo, uma abordagem técnica das questões relacionadas à mobilidade sobre duas rodas.

Lulu Vai de Bike, filme rodado em Brasília pelo cineasta Edson Fogaça, trata apenas do caso Davison, mas se desenvolve em tom mais lúdico, procurando mesclar informação com narrativa ficcional.

— A ideia é superar a dor dessa perda com uma mensagem de esperança e de incentivo ao uso da bicicleta e de ciclovias — define o cineasta.

Assim como Flora Gondim, Fogaça acredita em interferências no plano da cultura, mas defende mais rigor por parte dos legisladores e dos tribunais:

— As pessoas dificilmente mudam. O que produz mais resultados é o bolso. Ou a punição exemplar. Boa parte dos motoristas ainda não respeita os ciclistas.

O ativismo de cineastas no campo da mobilidade adquiriu dimensão nacional a partir de 2016 com a primeira edição do Festival Brasileiro de Filmes sobre Mobilidade e Segurança Viária. O Mobifilm busca refletir sobre a violência no trânsito e outros aspectos da mobilidade e propor soluções para o país que é “um dos campeões mundiais de violência viária”. Alinhado com o Global  Road Safety Film Festival e com a Década Mundial de Segurança no Trânsito da ONU, até a edição de 2018 o Mobfilm apresentou 271 documentários, animações, curtas e longas metragens, webséries e vídeos institucionais.


Veja Infomatéria da Agência Senado


Fonte: Agência Senado - Por Nelson Oliveira e Ana Luisa Araújo
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